As missões religiosas

Depois de ter recebido denúncias sobre a atuação irregular de missões religiosas estrangeiras na Amazônia, o Ministério do Interior solicitou à Força Aérea Brasileira, em 1968, um levantamento da situação.

No relatório que apresentou, a FAB apontou 19 postos de missões, estabelecidas em vários pontos da região, sobretudo no Estado do Amazonas e Roraima. As principais eram as protestantes americanas, com 10 postos:

1) Posto Uaicá, no Território de Roraima, na margem direita do rio Uraricoera, na Serra do Marutani, da Missão da Cruzada de Evangelização Mundial, uma das representantes no Brasil da Univangelized Fields Missions.

2) Posto Xiriana, também em Roraima, na Serra dos Surucucus, região do Alto Parima, igualmente da Cruzada de Evangelização Mundial.

3) Posto Surucucu, em Roraima, na Serra dos Surucucus, no Alto Parima, da Cruzada Mundial de Evangelização.

4) Posto Anaris, Roraima, na margem do rio Anaris, afluente do Uraricoera, da Cruzada de Evangelização Mundial.

5) Posto Boas Novas, Roraima, na região do rio Ericó, afluente do rio Uraricaá, da mesma Cruzada.

6) Posto Contão, Roraima, na margem do rio Cotingo, da Sociedade Evangelizadora Baptist Mid-Missions.

7) Posto Marauacá, no Estado do Amazonas, na margem direita do rio Totobi, afluente do rio Demeni, a cargo da Missão Novas Tribos do Brasil, apoiada pela Missão Asas do Socorro, que atuava também no Maranhão e em Goiás.

8) Posto Ajuricaba, também no Amazonas, na margem do rio Demini, da Missão Novas Tribos do Brasil.

 9) Posto Uaiuai, no Pará, na margem do rio Cafuiene, um dos formadores do Trombetas, sob a responsabilidade da Cruzada de Evangelização Mundial.

10) Posto Alalaú, no limite entre Roraima e Amazonas, da Cruzada de Evangelização Mundial. Postos das missões franciscanas canadenses.

11) Posto Cururu, no Pará, na margem do rio Cururu, afluente do Tapajós.

12) Posto Tiriós, no Pará, na margem do rio Paru do Oeste. Missões salesianas italianas.

13) Posto Iauretê: no Amazonas, na margem esquerda do rio Uaupés, afluente do Negro, na foz do rio Papuri, na fronteira do Brasil com a Colômbia.

14) Posto Pari-Cachoeira, no Amazonas, na margem do rio Tiquié, afluente do rio Uaupés, próximo à fronteira com a Colômbia.

15) Posto Taraguá, no Amazonas, na margem direita do rio Uaupés, afluente do Negro.

16) Posto São Gabriel, no Amazonas, na margem esquerda do rio Negro, na região das maiores corredeiras.

17) Posto Içana, no Amazonas, à margem direita do rio Içana, afluente do Negro.

18) Posto Barcelos, no Amazonas, na margem direita do rio Negro.

19) Posto Marauiá, no Amazonas, nas margens do rio Maruiá, afluente do Negro.

 Segundo o relatório da FAB, as missões religiosas estrangeiras se estabeleciam sem autorização prévia do governo, alegando que iriam catequizar os índios, recebendo auxílio da própria Força Aérea.

A Missão Novas Tribos do Brasil estava envolvida, na ocasião, em compras irregulares de terras no Maranhão e em Goiás, ‘a frente das quais estava Henry Fuller, presidente da World Land Corporation.

A Missão mantinha um colégio em Puraquequara, ao sul do município de Manaus, no Amazonas, ocupando área de 133 hectares, com 65 alunos americanos, que estudavam línguas indígenas da Amazônia. Concluindo o curso, eram enviados para as missões protestantes.

As missões também contavam com geólogos, geofísicos, botânicos, médicos e dentistas. Dispunham de frotas de barcos e aviões.

Fonte: Correio da Manhã (Rio de Janeiro/RJ), 30/06/1968

Estradas de integração

A BR-174 liga Manaus à fronteira com a Venezuela, numa extensão de 970 quilômetros. Sua construção foi subdividida em quatro trechos. O primeiro, de Manaus à divisa entre Amazonas e Roraima, com percurso de 284 quilômetros, entregue ao Departamento de Estradas do Amazonas.

O segundo trecho ia dessa divisa até a cidade de Caracaraí, o porto fluvial da capital roraimense, com 335 kms. O terceiro trecho, entre Caracaraí e Boa Vista, com 141 kms, foi concluído em 1967, tendo uma ponte de 210 metros sobre o rio Mucajaí, construída pelo DNER. O quarto trecho, entre Boa Vista e Santa Elena, na Venezuela, com 210 quilômetros. Já a BR-319, entre Manaus e Porto Velho, teria quase 800 kms de extensão.

Sua construção foi atacada em três frentes, estabelecidas em Manaus e Humaitá. no Amazonas, e Porto Velho, em Rondônia. A obra foi delegada ao DER do Amazonas.

O trecho da BR-364 (Brasília-Acre) entre Cuiabá e Porto Velho, com 1.500 quilômetros de extensão, foi construído pelo DNER e depois entregue ao 5º Batalhão de Engenharia de Construção do Exército para manutenção e complementação. No final da década de 60 o 5º BEC, com 3.500 homens, tinha a maior concentração de máquinas pesadas em atividade no país.

Fonte: A Província do Pará (Belém/PA), 30/06/1968

Polos na fronteira

Em julho de 1968, o Grupo de Trabalho para a Integração da Amazônia (GTINAM) entregou ao ministro do Interior, general Albuquerque Lima, seu relatório de trabalho. A principal proposta era a divisão da Amazônia em sete polos de desenvolvimento na faixa de fronteiras, obedecendo a critérios de prioridade, dentro da política de integração socioeconômica da região definida pelo ministério.

Os polos seriam estabelecidos em Guajará-Mirim, Rondônia, na fronteira com a Bolívia; em Brasiléia, Acre, também fazendo fronteira com a Bolívia; em Cruzeiro do Sul, no Acre, fronteira com o Peru; em Benjamin Constant, Amazonas, na divisa com o Peru; em Tabatinga, no Amazonas, fronteiriça com a Colômbia; em Cucuí, ainda no Amazonas, mas já na fronteira com a Venezuela; e em seguimento da BR-401, em Roraima, a partir da cidade de Boa Vista, convergindo para a então Guiana inglesa.

Fonte: Correio da Manhã (Rio de Janeiro/RJ), 07/07/1968

O Brasil e os grandes lagos

Por causa do impacto que a apresentação do projeto sobre um sistema de grandes lagos na América Latina, tendo como um dos principais eixos o Brasil e sua bacia amazônica, o Ministério das Relações Exteriores realizou, em 1967, um levantamento confidencial sobre o Hudson Institute, de Nova York, que formulou os projetos.

Três diplomatas brasileiros, encarregados pelo Itamaraty de preparar um relatório reservado sobre o tema, descobriram que o Hudson era uma entidade de pesquisa e planejamento de política internacional e dos problemas de segurança dos Estados Unidos.

Caracterizada como entidade privativa sem fins lucrativos, trabalhava em estreita vinculação com o governo americano. Mais de 85% do seu orçamento provinham então de contratos com agências oficiais dos EUA, especialmente com o Departamento de Defesa.

O autor dos projetos dos lagos latino-americanos era Robert Panero, americano, mas de origem colombiana, que recebeu o apoio de Herman Kahn, diretor do Hudson. O instituto gozava de prestígio junto à Comissão Interamericana da Aliança para o Progresso e aos governos da Colômbia e do Peru. Apresentara às autoridades colombianas o projeto de criação de um canal-lago transoceânico na região do Chocó.

O único contato oficial do Hudson no Brasil era, na ocasião, com o ministro do planejamento, Roberto Campos. Mas para os estudos que estava realizando o instituto americano contava com dois consultores privados: Eudes Prado Lopes e Felisberto Camargo.

Fonte: Correio da Manhã (Rio de Janeiro/RJ), 14/07/1968

Rockefeller e a Amazônia

Na sua campanha para a presidência dos Estados Unidos, em 1968, o governador de Nova York, Nelson Rockefeller disse que, se eleito, apoiaria um programa que incluía a construção de um gigantesco mar interior na América Latina, um canal interoceânico e uma via fluvial ligando o Caribe à Bacia do Prata.

O primeiro e mais dramático desses projetos era o barramento do rio Amazonas para a criação de um lago artificial duas vezes maior do que a Alemanha. O segundo em importância era a interconexão dos rios Orenoco, Amazonas, Paraguai e Prata, permitindo a navegação de alto bordo pelo interior da Venezuela, Colômbia, Brasil, Paraguai e Argentina. O terceiro era um projeto colombiano destinado a reter 400 polegadas de chuva, que caem anualmente na região, criando um lago artificial.

Rockefeller estava endossando  projetos que vinham sendo desenvolvidos pelo Hudson Institute, de Nova York, uma corporação que executava estudos estratégicos sob contrato para o Departamento de Defesa americano.

Segundo o Hudson, o canal interior sul-americano poderia ser desencadeado a partir de um pequeno lago na região colombo-venezuelana  de Pimichin, unindo o Orenoco ao rio Negro, um dos maiores tributários do Amazonas. Da mesma forma, o rio Guaporé poderia ser ligado ao sul, por uma serie de lagos, ao rio Paraguai, chegando até o Atlântico, através do Paraná e do Prata.

Fonte: Folha do Norte (Belém/PA), 23/07/1968

Militares na fronteira

Em 1964, o governo militar criou o Centro de Instrução de Guerra na Selva, com sede em Manaus, no Estado do Amazonas, integrando o Grupamento de Elementos de Fronteira do Comando Militar da Amazônia.

Seu objetivo era preparar militares e voluntários para operações na selva, testando e propondo material para uso no local e contribuindo para o desenvolvimento da doutrina de guerra na selva. Tomou como modelo Forte Sherman, criado e mantido pelos Estados Unidos com propósitos idênticos na área do Canal do Panamá.

Ao ser criado, além da sede, o CIGS dispunha de dois aquartelamentos na selva, a 59 quilômetros e a 65 quilômetros de Manaus, com uma área de instrução reservada de 900 quilômetros quadrados, entre os municípios de Manaus e Itacoatiara.

Fonte: Folha do Norte (Belém/PA), 25/08/1968

A Madeira-Mamoré

Em 1903, cumprindo o Tratado de Petrópolis, o Brasil começou a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que permitiria a ligação entre a fronteira com a Bolívia e o rio Madeira. A obra deveria ser concluída em quatro anos. Mas só 1º de agosto de 1912 os trilhos chegaram a Guajará-Mirim. O controle da ferrovia, porém, estava com o empresário inglês Percival Farquhar, detentor de um contrato de arrendamento da linha por 60 anos.

Em 1913, os seringalistas da região se insurgiram contra os altos preços dos fretes cobrados pela administração da ferrovia. Ela só passou ao domínio do governo brasileiro depois da revolução de 1930. A 25 de maio de 1966, ela foi incluída entre as ferrovias deficitárias a serem extintas.

Na Amazônia, outra atingida foi a Estrada de Ferro de Bragança, no Pará. Em agosto de 1966 a Madeira-Mamoré foi transferida para o Ministério do Exército. No mês seguinte foi colocada sob a administração do 5º BEC (Batalhão de Engenharia de Construção do Exército).

Fonte: Folha do Norte (Belém/PA), 24/08/1968