O custo da Transamazônica

Em relatório encaminhado ao presidente da república no final de novembro de 1972, o ministro dos transportes, Mário Andreazza, informou que o trecho Estreito-Itaituba da rodovia Transamazônica, com 1.253 quilômetros de extensão, havia custado até aquela data Cr$ 384.620.652,35, dos quais Cr$ 373.939.799,28 referentes à construção em si e Cr$ 10.680.853,07 em consultoria. O custo médio por quilômetro atingiu Cr$ 306.715,03.

No mesmo relatório, o ministro comunicou a instalação de sinalização, a implantação de cinco postos de abastecimento e a criação de postos rodoviários ao longo desse trecho, a primeira infraestrutura de apoio na estrada.

(Jornal do Brasil, Rio de Janeiro/RJ, 21/11/1972)

Começo da Perimetral

Em setembro de 1971, o DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) publicou edital para a seleção de empresas de consultoria, que iriam realizar os serviços de levantamento aerofotogramétrico, fotointerpretação, restituição aerofotogramétrica e anteprojeto de engenharia da Perimetral Norte, que o governo federal então projetava para a Amazônia.

Ela deveria ter 4.400 quilômetros de extensão, cortando os Estados do Acre, Amazonas e Pará, e os então territórios de Roraima e Amapá, permitindo o acesso à região mais setentrional da bacia amazônica. Segundo o ministro dos transportes, Mário Anddreazza, a Perimetral teria “particular significação para a segurança e a nacionalização da faixa de fronteira, numa área até agora despovoada e inexplorada”, que se constituía num “completo vazio demográfico e econômico”.

(O Estado de S. Paulo, São Paulo/SP, 12/09/1971)

O drama dos índios Arara

Um quarto das terras dos índios Arara, 160 mil hectares, localizados na Transamazônica, no município de Altamira, no Pará, continuavam ocupados por posseiros no início de 1990. A invasão do território desses índios começou em 1973, com a construção da Transamazônica, agravando-se a partir daí.

Os Arara se dividiram em duas aldeias: uma na área do Laranjal, onde moravam 30 índios, e outra na altura do posto de vigilância da Funai, no km 120 Sul, onde viviam aproximadamente 80 índios. Além de perderem 25% de suas terras para os lavradores, os Araras poderiam ficar sem outros 25%, quando a hidrelétrica de Kararaô (atual Belo Monte) fosse construída. Para complicar, as terras dos índios são pobres e a mata estava sendo destruída pelos madeireiros.

(O Liberal, Belém/PA, 31/01/1990)

A cana de açúcar na Transamazônica

Em 1974, começou a funcionar a usina de açúcar Abraham Lincoln, construída no quilômetro 92 da rodovia Transamazônica, no município de Altamira, no Pará. A usina foi levantada em tempo recorde, de 12 meses, pela empresa paulista Zanini. Custou 54 milhões de cruzeiros (valor da época), sendo inaugurada pelo então ministro da agricultura, Alysson Paulinelli.

Sua capacidade de produção, de 500 mil sacas de açúcar e 3,5 milhões de litros de álcool, deveria ser atingida plenamente em três ou quatro anos. Garantiria um terço do abastecimento da Amazônia, que necessitava de 1,5 milhão de sacas/ano de açúcar, importadas principalmente do Nordeste.

A usina, ocupando área de 2.750 metros quadrados, empregaria diretamente 120 pessoas e, indiretamente, outras 1.200 pessoas, envolvidas na produção de cana de açúcar em uma área de cinco mil hectares. Nela, com incentivo do Incra, fora obtido um excelente índice de produtividade: 100 toneladas por hectare.

(Arquivo Pessoal/1974)

Primeira safra da Transamazônica

A primeira safra agrícola obtida pelas 10 mil famílias assentadas pelo Incra no município de Altamira, na Transamazônica, no Pará, foi de 150 mil sacas, metade delas de arroz e o restante de milho, feijão e outras pequenas culturas, como amendoim e mandioca. Quase toda a produção foi comercializada na própria área. Grande parte do milho serviu de ração para a criação de porcos e aves.

Durante os oito meses do plantio, cada família de colono recebeu um salário mínimo por mês, além de alimentação, ferramentas, remédios, ou, quando o caso, financiamento através do Banco do Brasil. Só em salários mínimos, a dívida de cada colono junto ao Incra era, então, de 1,3 milhão de cruzeiros, mas a amortização só poderia absorver 30% dos rendimentos de cada família. Em toda a área, havia nessa época apenas 180 cabeças de gado.

(Arquivo Pessoal, s/d, mas do início da década de 1970)

A construção da estrada

A primeira etapa da construção da rodovia Transamazônica, entre Estreito e Itaituba, no Pará, foi iniciada em setembro de 1970, com duas frentes de serviço partindo dos dois pontos entremos para se juntarem no meio do percurso. Foram mobilizados seis mil trabalhadores nessa empreitada.

A segunda etapa, de Itaituba a Humaitá, começou em março de 1971, em pleno período de chuvas fortes na região, o que dificultou muito o trabalho de fixação da linha base dessa segunda etapa da estrada. Para dar apoio à construção foram abertos 12 campos de pouco ao longo do traçado.

Pequenos aviões faziam voos diários entre os vários trechos, mantendo as comunicações, impossíveis por terra. Os aviões também levavam alimentos, mas a comida básica dos trabalhadores provinha de caça. Por isso, foram contratados caçadores da própria região.

A construção da estrada de processava em sete fases distintas: 1 – Abertura da linha base, que é a locação inicial do traçado; 2 – Desmatamento e derrubada, segundo a linha locada; 3 – Destocamento e limpeza de uma área de 70 metros de largura em toda a extensão da linha da estrada; 4 – Projeto topográfico; 5 – Terraplenagem; 6 – Caminho de serviço; e 7 – Revestimento primário, que é o encascalhamento da pista.

(O Estado de S. Paulo, São Paulo/SP, 01/07/1971)