A construção da estrada

A primeira etapa da construção da rodovia Transamazônica, entre Estreito e Itaituba, no Pará, foi iniciada em setembro de 1970, com duas frentes de serviço partindo dos dois pontos entremos para se juntarem no meio do percurso. Foram mobilizados seis mil trabalhadores nessa empreitada.

A segunda etapa, de Itaituba a Humaitá, começou em março de 1971, em pleno período de chuvas fortes na região, o que dificultou muito o trabalho de fixação da linha base dessa segunda etapa da estrada. Para dar apoio à construção foram abertos 12 campos de pouco ao longo do traçado.

Pequenos aviões faziam voos diários entre os vários trechos, mantendo as comunicações, impossíveis por terra. Os aviões também levavam alimentos, mas a comida básica dos trabalhadores provinha de caça. Por isso, foram contratados caçadores da própria região.

A construção da estrada de processava em sete fases distintas: 1 – Abertura da linha base, que é a locação inicial do traçado; 2 – Desmatamento e derrubada, segundo a linha locada; 3 – Destocamento e limpeza de uma área de 70 metros de largura em toda a extensão da linha da estrada; 4 – Projeto topográfico; 5 – Terraplenagem; 6 – Caminho de serviço; e 7 – Revestimento primário, que é o encascalhamento da pista.

(O Estado de S. Paulo, São Paulo/SP, 01/07/1971)

Transamazônica: 5 mil quilômetros

Encerrando uma visita de cinco dias à região amazônica, o presidente Garrastazu Médici, juntamente com vários ministros, inaugurou o primeiro trecho da rodovia Transamazônica em Marabá, no Pará, no dia 1º de outubro de 1971. O trecho inaugurado, entre Estreito, na Belém-Brasília, e Marabá, no rio Tocantins, tinha 260 quilômetros de extensão.

A inauguração ocorreu 15 meses depois que Médici criou, através de decreto-lei, o Programa de Integração Nacional. Os dois principais objetivos do PIN seriam a construção de duas grandes rodovias, a Transamazônica e a Cuiabá-Santarém, e a implantação de projetos de colonização às suas margens.

Poucos meses depois de tomar posse na presidência, Médici lançou – em fevereiro de 1970 – o Plano de Base de Integração da Amazônia, “destinado a estimular a penetração e a fixação do homem na região, através da ocupação de suas terras, pelo estabelecimento de um programa integrado de colonização e de desenvolvimento”.

Cinco meses depois, ele agregaria às rodovias incluídas nesse primeiro programa as duas novas do PIN. Falando em nome do presidente na entrega simbólica do primeiro trecho da Transamazônica, o ministro dos Transportes, Mário Andreazza, anunciou para 1972 a conclusão do segundo trecho, de Marabá a Itaituba, e para meados de 1973 a conclusão do trecho seguinte, de Itaituba a Humaitá, já no Estado do Amazonas.

Assim, seria possível ir por terra de João Pessoa, no Atlântico, até Boqueirão da Esperança, na fronteira do Acre com o Peru. numa linha de mais de cinco mil quilômetros atravessando a floresta amazônica.

(Correio da Manhã, Rio de Janeiro/RJ, 02/10/1971)

Presidente na Transamazônica

Em 28 de setembro de 1971, o presidente Garrastazu Médici iniciou, em Itaituba, no Pará, sua primeira visita de inspeção às obras da rodovia Transamazônica, à frente de uma comitiva de ministros. O presidente percorreu 11 quilômetros de estrada, de revestimento primário, e fez a travessia do rio Tapajós, entre Itaituba e Miritituba. Depois, ouviu uma palestra sobre o andamento da construção da estrada.

O diretor-geral do DNER, Eliseu Resende, informou que no percurso integral da Transamazônica, de 5.449 quilômetros, desde João Pessoa até a fronteira com o Peru, nove balsas seriam usadas para a travessia dos rios, além de construídas muitas pontes de madeira. Até 31 de dezembro de 1971 estava previsto a terraplenagem de 1.500 quilômetros de estrada.

O DNER estava gastando 150 mil cruzeiros (da época) por quilômetro construído. Contava com o trabalho de quase quatro mil homens, sendo 3.600 peões e 400 administradores e engenheiros. O investimento total previsto então era de 390 milhões de cruzeiros.

(O Estado de S. Paulo, São Paulo/SP, 29/09/1971)

Agente laranja na Amazônia

O naturalista Roberto Burle Marx denunciou, em fevereiro de 1976, o uso nos desmatamentos na Amazônia do “agente laranja”, um desfolhante químico empregado na guerra do Vietnam. Lançado de avião, em poucas horas o produto provocava a queda de todas as folhas da floresta.

Por possuir na sua composição uma impureza, a dioxina, o “agente laranja” é um veneno altamente tóxico e de efeito teratogênico, isto é, pode causar o câncer. Burle Marx disse que o uso desse desfolhante podia provocar “grave desequilíbrio ecológico na região”. Responsabilizou o IBDF (Instituto Brasileiro do Desenvolvimento Florestal) por “omissão criminosa” diante da devastação da Amazônia”.

(O Estado de S. Paulo, São Paulo/SP, 04/02/1976)

A Volks e o fogo

Se fosse deixada livre, a Volkswagen teria queimado 14 mil hectares para formar pastos no lugar da floresta e colocar seu rebanho bovino na fazenda que possuía em Santana do Araguaia, no sul do Pará, a Vale do Rio Cristalino. O incêndio foi detectado pelo satélite Skylab e a Volks foi impedida de continuar a queimada. Em outubro de 1978 o presidente da multinacional, Wolfgang Sauer, defendeu o uso do fogo, em cerimônia na Federação das Indústrias do Estado.

(Arquivo Pessoal, 1978)

Custo da Transamazônica

Em relatório encaminhado ao presidente da república no final de novembro de 1972, o ministro dos transportes, Mário Andreazza, informou que o trecho Estreito-Itaituba da rodovia Transamazônica, com 1.253 quilômetros de extensão, havia custado até aquela data Cr$ 384.620.652,35, dos quais Cr$ 373.939.799,28 referentes à construção em si e Cr$ 10.680.853,07 em consultoria. O custo médio por quilômetro atingiu Cr$ 306.715,03.

No mesmo relatório, o ministro comunicou a instalação de sinalização, a implantação de cinco postos de abastecimento e a criação de postos rodoviários ao longo desse trecho, a primeira infraestrutura de apoio na estrada.

(Jornal do Brasil, Rio de Janeiro/RJ, 21/11/1972)