Invasão de terra na Transam

Em 1987, três empresas madeireiras – a Impar, de São Geraldo do Araguaia, no Pará, e a Somil e a Madescan, de Açailândia, no Maranhão – invadiram terras do projeto de colonização Tuerê, localizado na confluência dos municípios paraenses de Itupiranga, Portel e Jacundá, às proximidades da rodovia Transamazônica.

Nessa área, o Incra havia projetado o assentamento de três mil famílias de trabalhadores sem-terra, 800 dos quais tiveram suas glebas desapropriadas pela Eletronorte por se encontrarem na área de inundação da hidrelétrica de Tucuruí.

Fonte: A Província do Pará (Belém/PA), 16-08-1987

Primeiro Rima de rodovia

A BR-156, estrada que liga o Oiapoque ao Jari (norte e sul do Estado do Amapá), foi a primeira cuja construção resultou na apresentação de Relatório de Impacto Ambiental (Rima), submetido a audiência pública, realizada no município de Laranjal do Jari, em 1991.

Para conseguir a aprovação do Rima da obra, contestada por ONGs, o governo federal se comprometeu a adotar uma série de medidas contra a ocupação desordenada da região, dentre as quais a instalação de postos de fiscalização do Ibama ao longo da rodovia.

Como ela iria atravessar o Projeto de Assentamento Extrativista de Maracá, foi prometida a regularização dessa área e o apoio a suas atividades através de uma usina de beneficiamento de castanha para as comunidades extrativistas de Maracá e Cajari, além da doação de 100 b urros para o transporte da castanha.

Fonte: Jornal do Brasil (Rio de Janeiro/RJ), 02-10-1993

Primeira safra na Transamazônica

A primeira safra agrícola obtida pelas 10 mil famílias assentadas pelo Incra em Altamira, na Transamazônica, no Estado do Pará, atingiu 150 mil sacos, metade de arroz e o restante de milho, feijão e outras pequenas culturas, como amendoim e mandioca. Quase toda a produção foi comercializada na própria área, mas grande parte do milho serviu de ração para as criações de porcos e aves.

Durante os oito meses do plantio, cada família de colono recebeu um salário mínimo por mês, além de alimentação, ferramentas, remédios ou, quando foi o caso, financiamento através do Banco do Brasil. Só em salários mínimos, a dívida de cada colono junto ao Incra era, então, de 1,3 milhão de cruzeiros (valor da época), mas a amortização do débito só poderia absorver 36% dos rendimentos de cada família. Havia na época 180 cabeças de gado em toda a área.

Fonte : Arquivo Pessoal (Belém/PA), 21-06-1989

Projeto Calha Norte

O Projeto Calha Norte foi criado pelo governo federal em 1985, mas só ficou conhecido pela opinião pública no ano seguinte, quando foi liberada a primeira verba, para a compra de lanchas, construção de pelotões de fronteira e aeroportos.

A justificativa para o projeto foi a defesa de 6,5 mil quilômetros de fronteira brasileira no Norte do país, desde o Oiapoque, no Amapá, a Tabatinga, no Amazonas, acompanhando os limites com as Guianas, Suriname, Venezuela e Colômbia. Ela se estende por uma faixa de 160 quilômetros ao longo dessas fronteiras, alcançando 1,2 milhão de quilômetros quadrados, um quarto da Amazônia Legal e quase 15% de todo o Brasil.

Na área viviam, à época, 1,6 milhão de pessoas, grande parte índios (representando 22% da população indígena do país) e as últimas reservas minerais ainda desconhecidas. Exército e Aeronáutica planejaram a instalação de oito pelotões de fronteira e o deslocamento para a área de 6.500 soldados.

Fonte: Jornal do Brasil (Rio de Janeiro/RJ), 01-02-1988

Gaúchos na Transamazônica

Em 1978, a Cooperativa Regional Tritícola Serrana Limitada (Cotrijuí), do Rio Grande do Sul, comprou do Incra uma área de 397.944 hectares, entre os quilômetros 85 e 175 da rodovia Transamazônica, nos municípios de Prainha e Altamira, no Pará.

Nessa área começou, em 1978, a assentar agricultores associados, mas teve que suspender o projeto. Em março do ano anterior, a Funai interditou a área alegando que nela havia índios Arara. Enquanto esperava por uma definição, a Cotrijuí assumiu a administração da usina de açúcar Abraham Lincoln, do Incra, em fevereiro de 1979.

A usina, à margem da Transamazônica, absorvia a produção de aproximadamente 500 pequenos plantadores de cana, transformando-a em 300 mil toneladas de açúcar e beneficiando, direta ou indiretamente, 1.500 pessoas.

Fonte: O Estado de S. Paulo (SP), 15-02-1981

Venda de Carajás à Vale

Em 1975, a Companhia Vale do Rio Doce requereu por compra uma área de terras em Carajás, no sul do Pará, para implantar seu projeto de mineração de ferro. Em outubro de 1977, o então governador Aloysio Chaves autorizou o Instituto de Terras do Pará a fazer a venda. Três meses antes, o presidente Ernesto Geisel havia baixado decreto autorizando o prolongamento da BR-158, o que provocaria a federalização de 98% da área de Carajás que estava sendo negociada. O governador paraense tentou manter a transação, considerando-a uma forma de indenização pelos prejuízos causados ao Estado.

Fonte: O Estado de S. Paulo (SP), 18-03-1977

Madeira para o Japão

Preocupado com as declarações do secretário do meio ambiente do Brasil, José Lutzenberger, sobre o interesse japonês na construção da BR-364, no trecho entre Rio Branco e a costa do Pacífico, no Peru, a embaixada do Japão em Brasília distribuiu, em maio de 1990, uma nota. InformOU que a importação japonesa de madeira brasileira não ultrapassava 1,3% do total importado. Lutzenberger disse que, através da estrada, o Japão iria explorar a madeira da Amazônia.

Fonte: O Estado de S. Paulo (SP), 18-05-1990

Açúcar na Transamazônica

Em 1974 começou a funcionar a usina de açúcar Abraham Lincoln, construída no quilômetro 92 da rodovia Transamazônica, que se localizava então no município de Altamira, no Pará (hoje, em Medicilândia). A usina foi levantada em tempo recorde, de 12 meses, pela empresa paulista Zanini S/A e custou 45 milhões de cruzeiros da época. Foi inaugurada pelo então ministro da agricultura, Alysson Paulinelli.

Sua capacidade de produção, de 500 mil sacas de açúcar e 3,5 milhões de litros de álcool, deveria ser atingida plenamente em três ou quatro anos. Garantiria um terço de todo o abastecimento da Amazônia, que necessitava de 1,5 milhão de sacas/ano, importadas principalmente do Nordeste.

A usina, ocupando área de 9.750 metros quadrados, empregaria diretamente 120 pessoas e, indiretamente, outras 1.2000, envolvidas na produção de cana de açúcar em uma área de cinco mil hectares. Nela, com incentivo do Incra, fora obtido um excelente índice de produtividade: 100 toneladas por hectare.

(Fonte: Arquivo Pessoal, 01-11-1990)

As cooperativas e a colonização

Em junho de 1975, o Incra anunciou a execução de um programa para a instalação de oito cooperativas na Amazônia. Em quatro anos, elas iriam triplicar a produção agrícola da região. Todas seriam cooperativas originárias do sul do país, com boa capacidade técnica, mas enfrentando um grande problema: a falta de terras em regiões minifundiárias.

A primeira dessas cooperativas, do município gaúcho de Tenente Portela, se instalou em 1974, em Barra do Garças, Mato Grosso, com 80 associados, conseguindo bons resultados. A segunda seria a Cooperativa Tritícola de Ijuí, da região serrana do Rio Grande do Sul, que pretendia ocupar 400 mil hectares no vale do rio Iriri, na Transamazônica, no Pará, com dois mil associados. Eles desenvolveriam plantios comerciais, como a soja tropical e o café. Outra cooperativa visada era a Central dos Produtores do Oeste Paranaense, que era então a maior produtora de soja do país.

Arquivo Pessoal, 01-11-1990

Conflito com os assurini

Em 1976, o governo do Pará construiu a PA-156, que ficou conhecida como Transtucuruí, ligando Tucuruí a Cametá, no Baixo Tocantins. Numa extensão de nove quilômetros, por 60 metros de largura, essa estrada cortou a reserva Trocará, dos índios assurini, nessa época com uma população de 60 indivíduos.

Como não receberam qualquer indenização, os índios decidiram criar uma barreira na rodovia para a cobrança de pedágio. O governo do Estado decidiu então pagar uma indenização, no valor de 4 milhões de cruzeiros (moeda da época).

Em setembro de 1991, os índios voltaram a pressionar e o governo assinou um acordo com eles, referendado pela Funai, comprometendo-se a realizar várias benfeitorias na área, incluindo uma estrada vicinal, instalação de água potável, escola, farmácia, barco, pequena serraria, motor de luz.

A secretaria de Transporte ficaria encarregada de controlar as obras para evitar o uso de bebida alcoólica e invasão nas terras indígenas. O prazo para a execução dos serviços venceu e não foi cumprido.

Fonte: O Liberal (Belém/PA), 29/10/1992