Açúcar na Transamazônica

Entre 1971 e 1973, o Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária) construiu na Transamazônica, no Pará, a 100 quilômetros de Altamira, uma usina de açúcar e álcool que passou a ser conhecida como Pacal (Projeto Agro-Canavieiro Abraham Lincoln, mais tarde rebatizada para Usina Henrique Silva Dantas, em homenagem ao pioneiro que introduziu o plantio de cana na região).

A usina foi inaugurada simbolicamente no início de 1974 porque ainda não havia então cana de açúcar para moer. Seu funcionamento efetivo só ocorreu um ano depois, quando a empresa Zanini concluiu as obras.

Em 1976, o Incra criou O grupo de Trabalho Pacal para conduzir a implantação do projeto, com o plantio de 1.200 hectares de cana destinada à produção de álcool carburante. Em 1977 foram plantados mais 1.800 hectares. Em 1978 o total da área plantada já era de 10.600 hectares.

Em janeiro de 1979 o Incra emancipou o projeto. Nesse ano a Cotrijuí, cooperativa agrícola do Rio Grande do Sul, recebeu do governo federal concessão sobre uma área de 400 mil hectares, contígua ao Pacal, onde pretendia assentar 10 mil famílias de agricultores, mas a concessão foi cancelada porque a terra foi considerado de domínio dos índios Arara.

A Cotrijuí se interessou então em ficar com o Pacal, mas, depois de duas safras, devolveu o projeto ao Incra e se retirou da área. O Incra vendeu o projeto à Construtora e Incorporadora Carneiro da Cunha Nóbrega Ltda. (Conan), que comandou as safras de 1981 e 1982.

Em 1982, as relações com os produtores se deteriorou porque eles não foram pagos. A Conan também se retirou do projeto e ainda acionou o Incra na justiça, pedindo rescisão do contrato e indenização.

Através da Associação dos Fornecedores de Cana da Transamazônica (Asfort), os colonos exigiram que o governo reassumisse o controle do patrimônio, concedido pela justiça, em agosto de 1987. Em março de 1986 foi a Cooperativa Integral de Reforma Agrária (Cira), que ficou com o controle do Pacal.

(O Liberal, Belém/PA, 04/12/1987)

Estrada interditada

Em janeiro de 1990, o Ibama interditou a construção de um prolongamento da BR-156, ligando os municípios de Macapá e Laranjal do Jari, no Amapá. A medida foi adotada porque a empresa responsável, a C. R. Almeida, não havia apresentado o Relatório de Impacto Ambiental (Rima).

A obra começou no primeiro governo Aníbal Barcelos, permanecendo paralisada até 1990, quando, já na administração Gilton Garcia, foi retomada.  A Procuradoria Geral da República, em Brasília, determinou ao Ibama o embargo da obra.

O Rima foi discutido em audiência pública no dia 24 de julho de 1991. Por apresentar falhas, recebeu muitas críticas. Os responsáveis se comprometeram então a supri-las e o Ibama suspendeu em setembro o embargo, pelo prazo de 90 dias.

(O Liberal, Belém/PA, 07/09/1991)

Índios isolados na Transamazônica

Em 1986, a Funai teve notícia do aparecimento de um grupo de índios isolados na localidade denominada Cachoeira Sem Tropa, na região do rio Iriri, na Transamazônica, município de Altamira, no Pará. O primeiro contato visual entre os índios, do grupo Arara, e a frente de atração constituída pela Funai para ir ao local foi em novembro de 1986. O primeiro contato físico ocorreu no dia 12 de julho de 1987. O grupo isolado era estimado, na época, em 40 índios.

(Diário do Pará, Belém/PA, 16/07/1987)

O Panafloro em Rondônia

Entre 1981 e 1983, o Banco Mundial aprovou o Polonoroeste, programa destinado a ordenar o grande fluxo migratório ao longo da rodovia Cuiabá-Porto Velho e desenvolver Rondônia, Mato Grosso e a bacia amazônica, de forma sustentada. O custo orçado para o programa foi de 1,6 bilhão de dólares, dos quais 434 milhões provenientes do BIRD.

O Polonoroeste era um conjunto de cinco projetos – três agrícolas, um de saúde (combate à malária) e um viário (pavimentação da BR-364 e algumas estradas vicinais de Rondônia).

O Polonoroeste foi muito criticado e acabou sendo substituído pelo Planafloro, concluído em 1991, com orçamento de US$ 216 milhões, dos quais 72% seriam financiados pelo BIRD e uma contrapartida brasileira de 26% – 13% do governo estadual e 13% da União.

O Planafloro previa a demarcação de reservas onde viviam cinco mil índios, a assistência a 2.400 famílias de seringueiros, 400 famílias de pescadores e 2.500 produtores de baixa renda. Sessenta por cento do financiamento iria para o manejo de recursos naturais, 9% para a ação fundiária, 16% para a infraestrutura, 8% para serviços de apoio social e 5% para o monitoramento do projeto.

(Gazeta Mercantil, São Paulo/SP, 06/07/1991)

O início da colonização

Em maio de 1972, o Incra divulgou a relação das pessoas que teriam suas terras desapropriadas em um polígono com 6,3 milhões de hectares (praticamente do tamanho do Estado da Paraíba), entre Altamira e Itaituba, no Pará.

Essa área era abrangida por uma faixa de 100 quilômetros de largura de cada lado da rodovia Transamazônica, que passou para o domínio da União. A desapropriação atingiu mais de 500 pessoas nos municípios de Altamira, Senador José Porfírio, Porto de Moz e Prainha.

O Incra depositou 1,2 milhão de cruzeiros em dinheiro para o pagamento das benfeitorias existentes e 12,1 milhões em Títulos da Dívida Agrária (cerca de 38 mil títulos) para o pagamento da terra nua. Nessa área o Incra iniciaria programas de reforma agrária, assentando colonos, e alienaria terras para outros particulares.

(Arquivo Pessoal, maio de 1972)

BR-163 asfaltada

Em novembro de 2000, o empresário Blairo Maggi apresentou ao Ministério dos Transportes proposta para o asfaltamento da rodovia BR-163 (Santarém-Cuiabá) com recursos da iniciativa. A obra seria concluída em dois anos, ao custo de 200 milhões de dólares.

O empresário, principal executivo do grupo AMaggi, o maior produtor de soja do Brasil, garantiu poder atrair grupos como a japonesa Sumitomo, a Cargill, a Ceval e a Dreyfus, complementando os investimentos com financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

O asfaltamento da estrada facilitaria a produção de soja da região Centro-Oeste, tornando mais competitiva a sua comercialização.

(Gazeta Mercantil/Pará. Belém/PA, 08/11/2000)

O “olheiro” de Washington

O coronel Vernon Walters, adido militar da embaixada dos Estados Unidos no Brasil, gastou quatro dias e meio, em janeiro de 1965, no percurso de Brasília a Belém pela BR-14, a estrada construída pelo presidente Juscelino Kubitscheck para ligar pela primeira vez, por terra, a Amazônia ao restante do Brasil.

Já em Belém, o militar disse que percorrer a Belém-Brasília foi a maior emoção da sua vida desde a Segunda Guerra Mundial, da qual participou como elemento de ligação entre as tropas brasileiras e o comando americano, nas operações realizadas na Itália.

Por causa do seu desempenho, Walters recebeu várias condecorações, entre as quais a Cruz de Combate, que lhe foi conferida pelo governo brasileiro. Várias vezes acompanhou presidentes e autoridades brasileiras em visita aos EUA, servindo também de intérprete para os presidentes Truman e Eisenhower nas visitas que fizeram ao Brasil.

O adido americano elogiou as condições de tráfego da estrada, de terraplenagem primária, que lhe permitiram sempre desenvolver a velocidade de 80 quilômetros por hora em seu jipão, e da infraestrutura de apoio já existente em seu percurso, tornando desnecessária a carga que levara, inclusive com gasolina.

Opinou que o programa Aliança para o Progresso devia dar apoio integral à rodovia, que iria permitir à Amazônia se libertar do isolamento em que estava, sendo “o maior empreendimento brasileiro do século XX”. Acrescentou que gostaria de rever a região 10 anos depois, para comprovar essa opinião.

Confessou que sua maior emoção durante a viagem, em companhia de dois outros oficiais americanos, que estavam fazendo curso no Brasil, foi descobrir a existência, em Goiás, de uma cidadezinha denominada Presidente Kennedy.

(Folha do Norte, Belém/PA, 19/01/1965)