Albrás atrasa

Em maio de 1976, o consórcio japonês LMSA (Light Metal Smelter Association) anunciou sua decisão de suspender, por dois anos, o início da implantação da fábrica de alumínio da Albrás, no Pará, que conduzia em conjunto com a Companhia Vale do Rio Doce.

Os japoneses alegaram que estavam implantando uma outra fábrica de alumínio nas Filipinas naquele momento e que a instabilidade do mercado internacional do metal desaconselhava o investimento simultâneo. Pelo cronograma original, a Albrás deveria iniciar suas atividades em 1979, produzindo 80 mil toneladas de alumínio primário. Cinco anos depois, chegaria à sua plena capacidade, de 320 mil toneladas.

O governo brasileiro não gostou da decisão dos japoneses, mas a aceitou porque o cronograma da hidrelétrica de Tucuruí, que deveria fornecer energia ao empreendimento, estava também atrasado, por não dispor de recursos para conduzir sozinho o projeto e por não ter encontrado outro sócio.

Fonte: Arquivo Pessoal, 10/05/1976

A ferrovia de Carajás

Em 1972, a Valuec, empresa de consultoria formada pela Companhia Vale do Rio Doce e a United States Steel, concluiu os estudos sobre a melhor alternativa para o escoamento da produção de minério de ferro da jazida de Serra dos Carajás, no Pará, considerada a melhor do mundo.

Depois de um ano de trabalho, envolvendo 600 pessoas e 20 empresas nacionais e estrangeiras, que resultaram em 59 relatórios parciais e gasto de nove milhões de dólares, a Valuec indicou a solução ferroviária, com uma linha de trem entre a mina e a baía de São Marcos, no litoral do Maranhão, onde o minério seria embarcado para o exterior.

Em maio de 1976 o presidente Ernesto Geisel assinou decreto outorgando à Amazônia Mineração (Amza), por 50 anos, a concessão para a exploração da ferrovia Carajás-Itaqui.

Fonte: Arquivo Pessoal, 14/05/1976

Financiamento do Sivam

Para executar o Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia), o governo federal contraiu empréstimo de 1,4 bilhão de dólares, assim constituído: US$ 1 bilhão do Eximbank dos Estados Unidos; US$ 250 milhões da Raytheon; US$ 100 milhões do banco sueco EKN e US$ 50 milhões do Sivam Vendors Trust, consórcio formado por grupos de fornecedores.

Fonte: Jornal do Brasil (Rio de Janeiro/RJ), 26/04/1995

A concorrência do Sivam

O vice-presidente da empresa norte-americana Raytheon, James Carter, admitiu, ao depor na Câmara dos Deputados, em Brasília, no final de abril de 1995, que a concorrência para a escolha da empresa encarregada de executar o projeto Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia), que acabou sendo a própria Raytheon, pode ter tido conexão com uma concorrência realizada simultaneamente nos Estados Unidos, o Joint Primary Aircraft Training System (Jpats).

Através desse projeto, a Embraer, privatizada pouco tempo antes, poderia fornecer 712 aviões Tucano de treinamento, o mais vendido aparelho do seu gênero em todo o mundo. A compra americana seria no valor de 4 bilhões de dólares.

O dirigente da Raytheon admitiu, em seu depoimento, que a empresa francesa Thomson, concorrente da Raytheon na disputa pelo Sivam, podia fornecer um sistema de radar, o OTH (Over the Horizon Radar), que era US$ 600 milhões mais barato, conforme informação fornecida aos parlamentares pelo executivo da Thomson, Daniel Hener.

Mas explicou que o OTH só permitia rastrear o tráfego aéreo comum, enquanto o objetivo do Sivam era também fiscalizar voos clandestinos, para o qual o sistema francês não era indicado. O Sivam tinha um custo equivalente a US$ 1,4 bilhão.

Fonte: O Estado de S. Paulo (São Paulo/SP), 30/04/1995

Colonização pelas estradas

Em 27 de outubro de 1971, o presidente Emílio Garrastazu Médici aprovou o Programa de Integração nacional (PIN) para a Amazônia. Depois de mais de um ano de sua criação, o programa foi submetido a avaliação pelo Ministério do Planejamento.

O ministro João Paulo dos Reis Veloso apresentou o relatório de avaliação ao presidente Médici em janeiro de 1973. Registrava que as estradas pioneiras, a Transamazônica e a Santarém-Cuiabá, já estavam em operação.

A primeira, num trecho de 1.254 quilômetros, entre Altamira e Itaituba, inaugurado pelo próprio Médici, que correspondia a um terço do total do traçado da rodovia dentro da Amazônia. Quanto à segunda, dois trechos de 240 quilômetros haviam sido abertos a partir das duas frentes, nas quais atuavam o 8º e o 8º Batalhões de Engenharia de Construção do Exército.

Faltava iniciar a Perimetral Norte, que iria de Macapá, no litoral Atlântico, até Benjamin Constant, no Estado do Amazonas, na fronteira do Brasil com o Peru.

Destacava ainda o relatório que as 286 folhas com imagens em foto-mosaicos semi-contratados, produzidas pelo Projeto Radam, abrangendo uma área de 4,6 milhões de quilômetros quadrados da Amazônia, já estavam disponíveis para uso. Representavam “um dos maiores esforços jamais realizados em todo o mundo para levantar recursos naturais de forma cientificamente controlada, e analisar fatores ambientais”.

A prioridade dada pelo PIN à pesquisa mineral também já havia permitido à CPRM (Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais) descobrir molibdênio em Roraima; caulim, zinco, prata e chumbo no Pará; e diamante industrial em Goiás. Já a Petrobrás chegara a importantes depósitos de sal-gema no Pará.

-Com isso, surgira um quadro de riquezas minerais expressivo: cassiterita em Rondônia; minério de ferro em Carajás, no Pará; bauxita nas regiões de Oriximiná e Paragominas, também no Pará; manganês no Amapá e salgema no Baixo Tapajós, no Pará.

O Ministério do Interior, por sua vez, trabalhava em sete núcleos urbanos considerados prioritários: Santarém, Altamira, Marabá e Itaituba, no Pará, Humaitá, no Amazonas, Imperatriz, no Maranhão, e Picos, no Piauí.

Fonte: Jornal do Brasil (Rio de Janeiro/RJ), 06/01/1973

Gaúchos na Transamazônica

Em maio de 1976, a Cotrijuí (Cooperativa Tritícola Serrana de Ijuí, no Rio Grande do Sul) anunciou seu propósito de transferir dois mil agricultores a ela associados para assentamento numa área de 400 mil hectares, às margens da Transamazônica, no Pará. Metade da área seria usada para o assentamento e a outra metade permaneceria na condição de reserva florestal.

Poderiam participar do projeto colonos que tivessem, no máximo, 36 hectares de propriedade no sul, já que o objetivo era combater a estrutura minifundiária dominante na região de origem, onde mais de 88% dos imóveis estavam classificados como minifúndios.

Na Amazônia, os lotes dos assentados poderiam variar entre o mínimo de 36 hectares e o máximo de 150 hectares. As novas propriedades seriam apenas familiares, desenvolvendo plantios de cana, feijão, arroz, cacau, dendê, soja e café.

Fonte: O Estado de S. Paulo (São Paulo/SP), 21/05/1976

Colonização do Incra

Em 1972, o Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária) assumiu a posse de um polígono de terras com 6,3 milhões de hectares, tendo como centro o município de Altamira, no Pará. Essa área, atravessada pela rodovia Transamazônica, foi desapropriada pelo governo federal para fins de colonização e reforma agrária, passando a ser conhecida como “o Polígono de Altamira”.

Nela, o Incra assentaria lavradores em lotes de até 100 hectares, numa faixa próxima à rodovia, mas, preferencialmente, revenderia para médios e grandes produtores rurais dispostos a se instalar na região. O decreto do presidente da república atingiu aproximadamente 500 propriedades localizadas na área.

O Incra depositou 1,2 milhão de cruzeiros (valor da época) em dinheiro para o pagamento das benfeitorias e Cr$ 12,1 milhões em Títulos da Dívida Agrária (cerca de 30 mil TDAs) para o pagamento do valor da terra nua.

Fonte: Arquivo Pessoal (30/05/1972)