Petróleo pelo Amazonas

A Companhia de Navegação da Amazônia, criada em novembro de 1957, foi a armadora pioneira no transporte de petróleo e derivados na Amazônia. A serviço da Petroperu, transportava o produto da costa peruana do Pacífico até Iquitos, Manaus, onde era feito o transbordo até Manaus. Os principais acionistas da empresa, em 1982, eram a armadora Libra (54,46%), o Lloyd Brasileiro (17,3%) e a Petrobrás (27,6%). Seu presidente era, então, Ronald Pinto Carreteiro.

Fonte: O Estado de S. Paulo (SP), 05-10-1982

Projeto das eclusas

Em setembro de 1981, a diretoria da Portobrás aprovou o projeto básico e o orçamento da obra das eclusas de Tucuruí, no rio Tocantins, no Pará, prevendo investimento de 13 bilhões de cruzeiros (a preços de maio de 1980).

Para a transposição do desnível criado pela barragem, seriam construídas duas eclusas, de montante e de jusante, um canal de acesso e instalações hidráulicas. Ao mesmo tempo, a Portobrás aprovou a minuta de um contrato com a Construtora Camargo Correa, principal empreiteira da hidrelétrica, para a construção do sistema de transposição.

Fonte : O Liberal (Belém), 04-09-1981

As eclusas de Tucuruí começam

As primeiras verbas para aplicação na obra das eclusas da hidrelétrica de Tucuruí, no Pará, depois da sua inauguração, foram liberadas pelo governo federal em março de 1985. Os 5 bilhões de cruzeiros de cruzeiros aplicados no sistema de transposição da barragem, no rio Tocantins se originaram do Proterra, na conta “apoio a projetos de desenvolvimento regional”.

O cronograma da Portobrás exigia a aplicação, em 1985, de Cr$ 35 bilhões. A obra completa custaria Cr$ 144 bilhões, dos quais Cr$ 34 bilhões já haviam sido aplicados até aquele ano.

Fonte : O Liberal (Belém), 10-03-1985

Acidentes da navegação

Um dos trechos mais perigosos para a navegação na entrada da barra de Belém, a capital do Pará, é no banco do Mandii (ou Mandy), em frente ao farol com o mesmo nome. Esse banco de areia passou a ser conhecido também como do Otelo por causa do acidente ali ocorrido com o navio Otelo, em 11 de novembro de 1912.

A embarcação, de aproximadamente quatro mil toneladas, transportava 400 homens, principalmente cubanos, que iam trabalhar na construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. O navio encalhou e se partiu ao meio, naufragando em seguida. Mas o “Pará”, do Lóide Brasileiro, conseguiu chegar a tempo ao local para resgatar todos os passageiros e tripulantes.

Outros acidentes foram registrados antes e depois, como o do navio Moa, que naufragou e dele não sobraram nem os destroços. O trecho se tornava mais perigoso para a navegação em noites escuras.

Fonte: Folha do Norte (Belém/PA), 02/10/1964

O projeto do grande lago

Os estudos do Hudson Institute, de Nova York, sobre a formação de grandes lagos interiores na América do Sul foram submetidos à apreciação do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) em 6 de novembro de 1964, após seis meses de trabalho, sob o comando de Robert Panero.

Em fevereiro de 1967, o documento foi apresentado pela primeira vez a uma autoridade brasileira, o economista Roberto Campos, que então chefiava o Ministério do Planejamento e Coordenação Econômica.

A proposta do Hudson era formar cinco lagos artificiais, que ligariam as grandes bacias do continente sul-americano, estabelecendo uma ligação Norte-Sul por dentro, sem depender do mar. A ligação mais ao norte seria entre os rios Orenoco, na Venezuela, e Negro, no Brasil, com o que seria possível navegar de Manaus até Caracas. Também seriam feitas barragens nos rios Caquetá, na Colômbia, e Ucaiali, no Peru.r

Na altura de Óbidos, no Pará, uma outra barragem conteria a corrente do rio Amazonas, inundando uma área que iria além do oeste de Manaus, com extensão de mil quilômetros, atingindo as bacias do Negro, Madeira e Caquetá.

Mais ao sul, um novo lago seria formado entre as nascentes dos rios Guaporé e Paraguai, completando assim a ligação Norte/Sul do continente, entre a foz do Orenoco, na Venezuela, e a foz do Paraná/Paraguai, entre Argentina e Uruguai.

O investimento total nesse sistema era calculado pelo Hudson, na época, entre um mínimo de 215 milhões de dólares e o máximo de US$ 430 milhões.

Fonte: Última Hora (Rio de Janeiro/RJ), 18/01/1968

Do Amazonas ao Orenoco

Em abril de 1968, um barco hovercraft de 10 toneladas partiu de Manaus, no Estado do Amazonas, para uma histórica viagem de 3.200 quilômetros do rio Amazonas ao Orenoco, na Venezuela, unindo pela primeira vez as duas bacias.

A missão científico-geográfica, com um mês de duração, foi patrocinada pela revista Geographical Magazine, de Londres, sob os auspícios do Duque de Edimburgo. O barco Winchester, de 500 HP, seguiu o curso do rio Negro, a partir de sua confluência com o Amazonas, até a fronteira venezuelana mais meridional, atravessando o Cassiquiare para entrar no Orenoco.

A expedição teve dois objetivos: demonstrar que o hovercraft é capaz de navegar em águas a que só ele podia ter acesso, e fazer estudos científicos e geográficos de uma das regiões menos exploradas do mundo. Os cientistas coletaram amostras de água, estudaram a fisiografia e a flora da região e observaram a vida dos nativos.

Fonte: Folha do Norte (Belém/PA), 18/04/1968

O Brasil e os grandes lagos

Por causa do impacto que a apresentação do projeto sobre um sistema de grandes lagos na América Latina, tendo como um dos principais eixos o Brasil e sua bacia amazônica, o Ministério das Relações Exteriores realizou, em 1967, um levantamento confidencial sobre o Hudson Institute, de Nova York, que formulou os projetos.

Três diplomatas brasileiros, encarregados pelo Itamaraty de preparar um relatório reservado sobre o tema, descobriram que o Hudson era uma entidade de pesquisa e planejamento de política internacional e dos problemas de segurança dos Estados Unidos.

Caracterizada como entidade privativa sem fins lucrativos, trabalhava em estreita vinculação com o governo americano. Mais de 85% do seu orçamento provinham então de contratos com agências oficiais dos EUA, especialmente com o Departamento de Defesa.

O autor dos projetos dos lagos latino-americanos era Robert Panero, americano, mas de origem colombiana, que recebeu o apoio de Herman Kahn, diretor do Hudson. O instituto gozava de prestígio junto à Comissão Interamericana da Aliança para o Progresso e aos governos da Colômbia e do Peru. Apresentara às autoridades colombianas o projeto de criação de um canal-lago transoceânico na região do Chocó.

O único contato oficial do Hudson no Brasil era, na ocasião, com o ministro do planejamento, Roberto Campos. Mas para os estudos que estava realizando o instituto americano contava com dois consultores privados: Eudes Prado Lopes e Felisberto Camargo.

Fonte: Correio da Manhã (Rio de Janeiro/RJ), 14/07/1968