Hidrelétrica no Araguaia

Na década de 1970, a Eletronorte concluiu o inventário para a construção, no rio Araguaia, de uma hidrelétrica com capacidade para 7.600 MW, inundando uma área de 1.680 quilômetros quadrados, dos quais 660 km2 correspondentes ao próprio leito do rio. A usina custaria, em valores de 1979, 775 milhões de dólares, mais US$ 126 milhões para as obras de transposição da barragem, as eclusas. Com essa regularização, seria criada uma hidrovia no Araguaia Tocantins com 2.200 quilômetros de extensão.

Fonte : O Estado do Pará (Belém), 09-09-1979

Petróleo pelo Amazonas

A Companhia de Navegação da Amazônia, criada em novembro de 1957, foi a armadora pioneira no transporte de petróleo e derivados na Amazônia. A serviço da Petroperu, transportava o produto da costa peruana do Pacífico até Iquitos, Manaus, onde era feito o transbordo até Manaus. Os principais acionistas da empresa, em 1982, eram a armadora Libra (54,46%), o Lloyd Brasileiro (17,3%) e a Petrobrás (27,6%). Seu presidente era, então, Ronald Pinto Carreteiro.

Fonte: O Estado de S. Paulo (SP), 05-10-1982

Projeto das eclusas

Em setembro de 1981, a diretoria da Portobrás aprovou o projeto básico e o orçamento da obra das eclusas de Tucuruí, no rio Tocantins, no Pará, prevendo investimento de 13 bilhões de cruzeiros (a preços de maio de 1980).

Para a transposição do desnível criado pela barragem, seriam construídas duas eclusas, de montante e de jusante, um canal de acesso e instalações hidráulicas. Ao mesmo tempo, a Portobrás aprovou a minuta de um contrato com a Construtora Camargo Correa, principal empreiteira da hidrelétrica, para a construção do sistema de transposição.

Fonte : O Liberal (Belém), 04-09-1981

As eclusas de Tucuruí começam

As primeiras verbas para aplicação na obra das eclusas da hidrelétrica de Tucuruí, no Pará, depois da sua inauguração, foram liberadas pelo governo federal em março de 1985. Os 5 bilhões de cruzeiros de cruzeiros aplicados no sistema de transposição da barragem, no rio Tocantins se originaram do Proterra, na conta “apoio a projetos de desenvolvimento regional”.

O cronograma da Portobrás exigia a aplicação, em 1985, de Cr$ 35 bilhões. A obra completa custaria Cr$ 144 bilhões, dos quais Cr$ 34 bilhões já haviam sido aplicados até aquele ano.

Fonte : O Liberal (Belém), 10-03-1985

Acidentes da navegação

Um dos trechos mais perigosos para a navegação na entrada da barra de Belém, a capital do Pará, é no banco do Mandii (ou Mandy), em frente ao farol com o mesmo nome. Esse banco de areia passou a ser conhecido também como do Otelo por causa do acidente ali ocorrido com o navio Otelo, em 11 de novembro de 1912.

A embarcação, de aproximadamente quatro mil toneladas, transportava 400 homens, principalmente cubanos, que iam trabalhar na construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. O navio encalhou e se partiu ao meio, naufragando em seguida. Mas o “Pará”, do Lóide Brasileiro, conseguiu chegar a tempo ao local para resgatar todos os passageiros e tripulantes.

Outros acidentes foram registrados antes e depois, como o do navio Moa, que naufragou e dele não sobraram nem os destroços. O trecho se tornava mais perigoso para a navegação em noites escuras.

Fonte: Folha do Norte (Belém/PA), 02/10/1964

Marinha na A,azônia

Em abril de 1972, o IV Distrito Naval, com sede em Belém, no Pará, dobrou sua frota de navios de patrulhamento costeiro, que tinha três embarcações, com a incorporação do Piratini, do Pampeiro e do Parati, construídos nos estaleiros do Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro. Os navios-patrulha da classe Piratini têm capacidade para deslocar 105 toneladas a uma velocidade de 15,5 nós.

Fonte: A Província do Pará (Belém/PA), 19/04/1972

O Brasil e os grandes lagos

Por causa do impacto que a apresentação do projeto sobre um sistema de grandes lagos na América Latina, tendo como um dos principais eixos o Brasil e sua bacia amazônica, o Ministério das Relações Exteriores realizou, em 1967, um levantamento confidencial sobre o Hudson Institute, de Nova York, que formulou os projetos.

Três diplomatas brasileiros, encarregados pelo Itamaraty de preparar um relatório reservado sobre o tema, descobriram que o Hudson era uma entidade de pesquisa e planejamento de política internacional e dos problemas de segurança dos Estados Unidos.

Caracterizada como entidade privativa sem fins lucrativos, trabalhava em estreita vinculação com o governo americano. Mais de 85% do seu orçamento provinham então de contratos com agências oficiais dos EUA, especialmente com o Departamento de Defesa.

O autor dos projetos dos lagos latino-americanos era Robert Panero, americano, mas de origem colombiana, que recebeu o apoio de Herman Kahn, diretor do Hudson. O instituto gozava de prestígio junto à Comissão Interamericana da Aliança para o Progresso e aos governos da Colômbia e do Peru. Apresentara às autoridades colombianas o projeto de criação de um canal-lago transoceânico na região do Chocó.

O único contato oficial do Hudson no Brasil era, na ocasião, com o ministro do planejamento, Roberto Campos. Mas para os estudos que estava realizando o instituto americano contava com dois consultores privados: Eudes Prado Lopes e Felisberto Camargo.

Fonte: Correio da Manhã (Rio de Janeiro/RJ), 14/07/1968