Primeiro Rima de rodovia

A BR-156, estrada que liga o Oiapoque ao Jari (norte e sul do Estado do Amapá), foi a primeira cuja construção resultou na apresentação de Relatório de Impacto Ambiental (Rima), submetido a audiência pública, realizada no município de Laranjal do Jari, em 1991.

Para conseguir a aprovação do Rima da obra, contestada por ONGs, o governo federal se comprometeu a adotar uma série de medidas contra a ocupação desordenada da região, dentre as quais a instalação de postos de fiscalização do Ibama ao longo da rodovia.

Como ela iria atravessar o Projeto de Assentamento Extrativista de Maracá, foi prometida a regularização dessa área e o apoio a suas atividades através de uma usina de beneficiamento de castanha para as comunidades extrativistas de Maracá e Cajari, além da doação de 100 b urros para o transporte da castanha.

Fonte: Jornal do Brasil (Rio de Janeiro/RJ), 02-10-1993

Petróleo pelo Amazonas

A Companhia de Navegação da Amazônia, criada em novembro de 1957, foi a armadora pioneira no transporte de petróleo e derivados na Amazônia. A serviço da Petroperu, transportava o produto da costa peruana do Pacífico até Iquitos, Manaus, onde era feito o transbordo até Manaus. Os principais acionistas da empresa, em 1982, eram a armadora Libra (54,46%), o Lloyd Brasileiro (17,3%) e a Petrobrás (27,6%). Seu presidente era, então, Ronald Pinto Carreteiro.

Fonte: O Estado de S. Paulo (SP), 05-10-1982

Projeto das eclusas

Em setembro de 1981, a diretoria da Portobrás aprovou o projeto básico e o orçamento da obra das eclusas de Tucuruí, no rio Tocantins, no Pará, prevendo investimento de 13 bilhões de cruzeiros (a preços de maio de 1980).

Para a transposição do desnível criado pela barragem, seriam construídas duas eclusas, de montante e de jusante, um canal de acesso e instalações hidráulicas. Ao mesmo tempo, a Portobrás aprovou a minuta de um contrato com a Construtora Camargo Correa, principal empreiteira da hidrelétrica, para a construção do sistema de transposição.

Fonte : O Liberal (Belém), 04-09-1981

As eclusas de Tucuruí começam

As primeiras verbas para aplicação na obra das eclusas da hidrelétrica de Tucuruí, no Pará, depois da sua inauguração, foram liberadas pelo governo federal em março de 1985. Os 5 bilhões de cruzeiros de cruzeiros aplicados no sistema de transposição da barragem, no rio Tocantins se originaram do Proterra, na conta “apoio a projetos de desenvolvimento regional”.

O cronograma da Portobrás exigia a aplicação, em 1985, de Cr$ 35 bilhões. A obra completa custaria Cr$ 144 bilhões, dos quais Cr$ 34 bilhões já haviam sido aplicados até aquele ano.

Fonte : O Liberal (Belém), 10-03-1985

A ferrovia de Carajás

Em 1972, a Valuec, empresa de consultoria formada pela Companhia Vale do Rio Doce e a United States Steel, concluiu os estudos sobre a melhor alternativa para o escoamento da produção de minério de ferro da jazida de Serra dos Carajás, no Pará, considerada a melhor do mundo.

Depois de um ano de trabalho, envolvendo 600 pessoas e 20 empresas nacionais e estrangeiras, que resultaram em 59 relatórios parciais e gasto de nove milhões de dólares, a Valuec indicou a solução ferroviária, com uma linha de trem entre a mina e a baía de São Marcos, no litoral do Maranhão, onde o minério seria embarcado para o exterior.

Em maio de 1976 o presidente Ernesto Geisel assinou decreto outorgando à Amazônia Mineração (Amza), por 50 anos, a concessão para a exploração da ferrovia Carajás-Itaqui.

Fonte: Arquivo Pessoal, 14/05/1976

Estradas de integração

A BR-174 liga Manaus à fronteira com a Venezuela, numa extensão de 970 quilômetros. Sua construção foi subdividida em quatro trechos. O primeiro, de Manaus à divisa entre Amazonas e Roraima, com percurso de 284 quilômetros, entregue ao Departamento de Estradas do Amazonas.

O segundo trecho ia dessa divisa até a cidade de Caracaraí, o porto fluvial da capital roraimense, com 335 kms. O terceiro trecho, entre Caracaraí e Boa Vista, com 141 kms, foi concluído em 1967, tendo uma ponte de 210 metros sobre o rio Mucajaí, construída pelo DNER. O quarto trecho, entre Boa Vista e Santa Elena, na Venezuela, com 210 quilômetros. Já a BR-319, entre Manaus e Porto Velho, teria quase 800 kms de extensão.

Sua construção foi atacada em três frentes, estabelecidas em Manaus e Humaitá. no Amazonas, e Porto Velho, em Rondônia. A obra foi delegada ao DER do Amazonas.

O trecho da BR-364 (Brasília-Acre) entre Cuiabá e Porto Velho, com 1.500 quilômetros de extensão, foi construído pelo DNER e depois entregue ao 5º Batalhão de Engenharia de Construção do Exército para manutenção e complementação. No final da década de 60 o 5º BEC, com 3.500 homens, tinha a maior concentração de máquinas pesadas em atividade no país.

Fonte: A Província do Pará (Belém/PA), 30/06/1968

A Madeira-Mamoré

Em 1903, cumprindo o Tratado de Petrópolis, o Brasil começou a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que permitiria a ligação entre a fronteira com a Bolívia e o rio Madeira. A obra deveria ser concluída em quatro anos. Mas só 1º de agosto de 1912 os trilhos chegaram a Guajará-Mirim. O controle da ferrovia, porém, estava com o empresário inglês Percival Farquhar, detentor de um contrato de arrendamento da linha por 60 anos.

Em 1913, os seringalistas da região se insurgiram contra os altos preços dos fretes cobrados pela administração da ferrovia. Ela só passou ao domínio do governo brasileiro depois da revolução de 1930. A 25 de maio de 1966, ela foi incluída entre as ferrovias deficitárias a serem extintas.

Na Amazônia, outra atingida foi a Estrada de Ferro de Bragança, no Pará. Em agosto de 1966 a Madeira-Mamoré foi transferida para o Ministério do Exército. No mês seguinte foi colocada sob a administração do 5º BEC (Batalhão de Engenharia de Construção do Exército).

Fonte: Folha do Norte (Belém/PA), 24/08/1968

O 5º BEC em Rondônia

O 5º Batalhão de Engenharia de Construção do Exército começou sua atividade em dezembro de 1965. Sua missão era construir a rodovia Porto Velho-Rio Branco até a fronteira com o Peru, num percurso de 1.187 quilômetros, e a conservação da estrada de Cuiabá ao rio Juruena. Depois, foi encarregado também de conservar todo o trecho da então BR-374, de Cuiabá a Porto Velho, prolongamento da Brasília-Acre, com 1.520 quilômetros de extensão.

Em janeiro de 1966, o 5º BEC se estabeleceu em Porto Velho, capital de Rondônia. O BEC foi incumbido ainda de construir a BR-319, trecho Porto Velho-Guajará-Mirim, destinada a substituir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, numa extensão de 266 quilômetros.

Em maio de 1966, a famosa ferrovia entrou em processo de erradicação, sendo transferida da administração da Rede Ferroviária Federal para o Ministério do Exército. O primeiro conjunto de máquinas pesadas de implantação de rodovias, importadas dos Estados Unidos, chegou a Porto Velho em junho de 1966.

O objetivo dessa rede de ligação terrestre, que se completaria com a Manaus-Porto Velho, também em andamento, era promover a rápida integração dessas áreas à comunidade nacional “e o preenchimento dos vazios demográficos aí existentes”. Dessa maneira, acelerando “o fluxo comercial de uma extensa área de imensas possibilidades, mormente no que tange às extrativas mineral e vegetal, e a área mais industrializada do País”.

Fonte: Folha do Norte (Belém/PA), 23/08/1968

Extinção da ferrovia do Tocantins

No final de 1966, o ministro da viação, Juarez Távora, anunciou a extinção da Estrada de Ferro do Tocantins, no Pará. A ferrovia, com 118 quilômetros de extensão, foi construída para vencer o trecho encachoeirado do rio Tocantins entre Jatobal e Tucuruí, que se tornava não navegável durante o verão. A ferrovia foi considerada antieconômica pelo governo federal.

Fonte: A Província do Pará (Belém/PA), 21/12/1966

Ferrovia de Carajás

Em outubro de 1973, o consórcio Lasa-Canac iniciou o estudo de viabilidade e o anteprojeto de engenharia da ferrovia de Carajás, destinada a escoar minério de ferro desde a mina, no sul do Pará, até São Luís, no litoral do Maranhão. Acompanhando o traçado da ferrovia, o consórcio montou mais de 20 bases de apoio.

Em um ano e nove meses, o trabalho custou 20 milhões de cruzeiros (valor da época) e causou a morte, por malária, de dois funcionários braçais e de um técnico de nível médio. Dois engenheiros também morreram num acidente de lanche durante a travessia do rio Tocantins. Os estudos foram concluídos em junho de 1975.

FONTE: A Província do Pará (Belém/PA), 29/06/1975