A ferrovia de Carajás

Em 1972, a Valuec, empresa de consultoria formada pela Companhia Vale do Rio Doce e a United States Steel, concluiu os estudos sobre a melhor alternativa para o escoamento da produção de minério de ferro da jazida de Serra dos Carajás, no Pará, considerada a melhor do mundo.

Depois de um ano de trabalho, envolvendo 600 pessoas e 20 empresas nacionais e estrangeiras, que resultaram em 59 relatórios parciais e gasto de nove milhões de dólares, a Valuec indicou a solução ferroviária, com uma linha de trem entre a mina e a baía de São Marcos, no litoral do Maranhão, onde o minério seria embarcado para o exterior.

Em maio de 1976 o presidente Ernesto Geisel assinou decreto outorgando à Amazônia Mineração (Amza), por 50 anos, a concessão para a exploração da ferrovia Carajás-Itaqui.

Fonte: Arquivo Pessoal, 14/05/1976

Estradas de integração

A BR-174 liga Manaus à fronteira com a Venezuela, numa extensão de 970 quilômetros. Sua construção foi subdividida em quatro trechos. O primeiro, de Manaus à divisa entre Amazonas e Roraima, com percurso de 284 quilômetros, entregue ao Departamento de Estradas do Amazonas.

O segundo trecho ia dessa divisa até a cidade de Caracaraí, o porto fluvial da capital roraimense, com 335 kms. O terceiro trecho, entre Caracaraí e Boa Vista, com 141 kms, foi concluído em 1967, tendo uma ponte de 210 metros sobre o rio Mucajaí, construída pelo DNER. O quarto trecho, entre Boa Vista e Santa Elena, na Venezuela, com 210 quilômetros. Já a BR-319, entre Manaus e Porto Velho, teria quase 800 kms de extensão.

Sua construção foi atacada em três frentes, estabelecidas em Manaus e Humaitá. no Amazonas, e Porto Velho, em Rondônia. A obra foi delegada ao DER do Amazonas.

O trecho da BR-364 (Brasília-Acre) entre Cuiabá e Porto Velho, com 1.500 quilômetros de extensão, foi construído pelo DNER e depois entregue ao 5º Batalhão de Engenharia de Construção do Exército para manutenção e complementação. No final da década de 60 o 5º BEC, com 3.500 homens, tinha a maior concentração de máquinas pesadas em atividade no país.

Fonte: A Província do Pará (Belém/PA), 30/06/1968

A Madeira-Mamoré

Em 1903, cumprindo o Tratado de Petrópolis, o Brasil começou a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que permitiria a ligação entre a fronteira com a Bolívia e o rio Madeira. A obra deveria ser concluída em quatro anos. Mas só 1º de agosto de 1912 os trilhos chegaram a Guajará-Mirim. O controle da ferrovia, porém, estava com o empresário inglês Percival Farquhar, detentor de um contrato de arrendamento da linha por 60 anos.

Em 1913, os seringalistas da região se insurgiram contra os altos preços dos fretes cobrados pela administração da ferrovia. Ela só passou ao domínio do governo brasileiro depois da revolução de 1930. A 25 de maio de 1966, ela foi incluída entre as ferrovias deficitárias a serem extintas.

Na Amazônia, outra atingida foi a Estrada de Ferro de Bragança, no Pará. Em agosto de 1966 a Madeira-Mamoré foi transferida para o Ministério do Exército. No mês seguinte foi colocada sob a administração do 5º BEC (Batalhão de Engenharia de Construção do Exército).

Fonte: Folha do Norte (Belém/PA), 24/08/1968

O 5º BEC em Rondônia

O 5º Batalhão de Engenharia de Construção do Exército começou sua atividade em dezembro de 1965. Sua missão era construir a rodovia Porto Velho-Rio Branco até a fronteira com o Peru, num percurso de 1.187 quilômetros, e a conservação da estrada de Cuiabá ao rio Juruena. Depois, foi encarregado também de conservar todo o trecho da então BR-374, de Cuiabá a Porto Velho, prolongamento da Brasília-Acre, com 1.520 quilômetros de extensão.

Em janeiro de 1966, o 5º BEC se estabeleceu em Porto Velho, capital de Rondônia. O BEC foi incumbido ainda de construir a BR-319, trecho Porto Velho-Guajará-Mirim, destinada a substituir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, numa extensão de 266 quilômetros.

Em maio de 1966, a famosa ferrovia entrou em processo de erradicação, sendo transferida da administração da Rede Ferroviária Federal para o Ministério do Exército. O primeiro conjunto de máquinas pesadas de implantação de rodovias, importadas dos Estados Unidos, chegou a Porto Velho em junho de 1966.

O objetivo dessa rede de ligação terrestre, que se completaria com a Manaus-Porto Velho, também em andamento, era promover a rápida integração dessas áreas à comunidade nacional “e o preenchimento dos vazios demográficos aí existentes”. Dessa maneira, acelerando “o fluxo comercial de uma extensa área de imensas possibilidades, mormente no que tange às extrativas mineral e vegetal, e a área mais industrializada do País”.

Fonte: Folha do Norte (Belém/PA), 23/08/1968

Extinção da ferrovia do Tocantins

No final de 1966, o ministro da viação, Juarez Távora, anunciou a extinção da Estrada de Ferro do Tocantins, no Pará. A ferrovia, com 118 quilômetros de extensão, foi construída para vencer o trecho encachoeirado do rio Tocantins entre Jatobal e Tucuruí, que se tornava não navegável durante o verão. A ferrovia foi considerada antieconômica pelo governo federal.

Fonte: A Província do Pará (Belém/PA), 21/12/1966

Ferrovia de Carajás

Em outubro de 1973, o consórcio Lasa-Canac iniciou o estudo de viabilidade e o anteprojeto de engenharia da ferrovia de Carajás, destinada a escoar minério de ferro desde a mina, no sul do Pará, até São Luís, no litoral do Maranhão. Acompanhando o traçado da ferrovia, o consórcio montou mais de 20 bases de apoio.

Em um ano e nove meses, o trabalho custou 20 milhões de cruzeiros (valor da época) e causou a morte, por malária, de dois funcionários braçais e de um técnico de nível médio. Dois engenheiros também morreram num acidente de lanche durante a travessia do rio Tocantins. Os estudos foram concluídos em junho de 1975.

FONTE: A Província do Pará (Belém/PA), 29/06/1975

A definição de Carajás

A jazida de minério de ferro de Carajás, no sul do Pará, foi localizada e identificada, em 1967, por uma equipe de prospecção geológica da United States Steel (através de sua subsidiária brasileira, a Companhia Meridional de Mineração). Essa área acabaria constituindo o Distrito Ferrífero  de Carajás, abrangendo 160 mil hectares.

É um dos melhores e maiores depósitos de minério de ferro do mundo, com 18 bilhões de toneladas medidos, com teor de 66% a 67% de hematita pura, 2.2% de sílica e alumina e apenas 0,5% de fósforo. A área consiste basicamente em 60 platôs achatados e de esparsa vegetação, a cerca de 700 ou 800 metros acima do nível do mar, e 400 metros, em média, acima da planície amazônica, totalmente recoberta de mata.

Os dois principais agrupamentos de minérios foram definidos como Serra Norte e a Serra Sul, começando a mineração pela primeira, no alvo N4. Para a definição das jazidas foram cavados 3.400 metros de túneis e 37 mil metros de perfurações. Por falta de ligação física, todo o equipamento teve que ser transportado por via área de Marabá, a cidade mais próxima, no vale do rio Tocantins, a 150 quilômetros de distância.

Na pesquisa geológica foram gastos entre 12 milhões e 15 milhões de dólares. Pelo projeto inicial, a produção devia começar em 1978, com investimento de 770 milhões de dólares, com produção de 12 a 15 milhões de toneladas a partir do segundo ano de atividade. Com o atraso, o custo passou para US$ 1 bilhão. Na reavaliação feita em 1975, o investimento pulou para US$ 2,3 bilhões, principalmente em função da inflação internacional.

A principal parte do investimento seria absorvida por uma ferrovia de mais de 900 quilômetros de extensão, entre a mina e um porto no litoral do maranhão, a 12 quilômetros da cidade de São Luís, em Itaqui. Parte do leito da ferrovia, atravessando terreno pantanoso, teria que ser assentado sobre uma camada de cascalho com até cinco metros de espessura.

A alternativa de transporte, por via fluvial até a costa do Pará, foi considerada antieconômica tanto pela empresa quanto pelo governo, que não se deixaram convencer pela pressão feita pelos paraenses para a adoção dessa alternativa.

Fonte: Gazeta Mercantil (São Paulo/SP), 09/05/1975